n700 3d モデル 6

JAC starts its overseas discovery journey in Beijing Auto Show
April 27, 2018

n700 3d モデル 6

関係会社の事業内容は有価証券報告書に記載されたセグメントの名称と一致させた[6]。, 川崎重工業は日本企業の中でも最も早期に米国に進出している。ネブラスカ州リンカーン工場は、日本式のジャスト・イン・タイム型の生産体制のモデルケースとして広く取り上げられた。また1981年にリンカーン市にかけあって工場員のレイオフを防ぐなど、終身雇用型の労働管理の象徴とも考えられた[7]。, 2011年6月30日に開業した中国の北京-上海を結ぶ中国版新幹線「和諧号」には日本とドイツなどの技術が使われており、日本からは川崎重工業、日立製作所、三菱電機などの企業連合が技術供与した。だがその後、中国側が「独自開発」を主張し、米国や日本などで技術特許を申請する方針を打ち出した(川崎重工業は中国で特許を取得していない)。川崎重工業の幹部は同年7月4日 「“特許”の中身が分からないので今は対応のしようがないが、もし契約に違反する内容であれば、法的手段をとる必要がある」と述べた。さらに同幹部は「供与した技術は中国国内での使用に限ることになっている。きちんと契約を守る大人の国になってほしいと思うが、(中国側の動きを)もう少し見守りたい」と述べた[8]。, 中国への技術供与には終始慎重だったJR東海の社長は、2011年6月29日の会見で、「新幹線技術は国内のメーカーと国鉄の技術陣の長い期間にわたる汗と涙の結晶」と述べた上で、技術供与した川崎重工業に対して「技術立国に恥じない対応をしてもらいたい」と語り、特許侵害には断固対処するよう求めた[9]。, 2015年第3四半期に221億円の損失を計上。 支払方法 列車3Dモデル。3ds, max, c4d, maya, blend, obj, fbx低ポリ、アニメ、リギング、ゲーム、VRの各オプションがあります。 M'車に主変圧器、M1車に主変換装置を1台、M2車に主変換装置を2台搭載しており、M1車は自車の主電動機4個を制御するが、M2車は自車と隣りのM'車の主電動機8個を制御する。, 4両を1ユニットとし、第1・2・3・4ユニットを構成して16両編成としており、第1・4ユニットは3M1T、第2・3ユニットは4Mとなっているが、主変圧器をユニットの電動車数によって区別することによって、主変換装置と電動機の共通化を図った[7]。3M用の主変圧器(形式名:TTM5/WTM208)は1次容量は4,350 kVAとし、4M用の主変圧器(形式名:TTM4/WTM207)は1次容量5,600 kVAとしている。また4M用の主変圧器は国内において最大容量である[7]。, 主変換装置1台で並列接続された4台の主電動機を制御する。主変換装置の半導体素子の冷却方式は、大きく2種類に分けられ、電動車両が3両のユニットには、走行中に受ける床下の走行風で冷却する走行風冷却方式(形式名:TCI100/WPC203)、電動車両が4両のユニットには内蔵されたブロアでの冷却による強制風冷沸騰冷却方式(形式名:TCI3/WPC202)を搭載されている[7]。, ブレーキシステムは、制御応答性に優れる回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。700系までは編成に引き通されたメタル線を順次加圧することで力行・ブレーキ指令を行っていたが、本形式ではデジタル伝送装置による指令とバックアップ指令に変更されている[7]。, 新たに開発した高性能のセミアクティブサスペンションによるセミアクティブ制振制御装置を全車両に設置することで振動を極力抑えるとともに、車両間には、車端ダンパを装備しているが、今までのリングによる連結ではなく、ダンパを車両間において斜め上下方向に直接、車両妻面に連結する方式を採用している。また、株式会社ジャバラと開発した「全周幌」を新幹線の営業車両として初めて採用[注 4]した。車両の連結面間を伸縮性のゴム素材で下部を除いてほぼ完全に覆ってしまうことで車体側面の空気抵抗と車両内外の騒音の軽減を達成し、結果的に省エネルギーにも寄与することとなった。また、形状を変えた全周幌も試験走行でテストされている。, 過去、日本国内の例では、小田急ロマンスカー・151系電車・80系気動車などで「外幌」が試されているが、当時の在来線特急「こだま」の最高運転速度であった110 km/h程度では効果は小さく、むしろメンテナンス難などのデメリットのほうが上回ると判断され、ロマンスカーを除き本格的採用には至っていない。, 後に登場した新幹線E5系電車・新幹線E6系電車 (JR東日本)でも全周幌が採用されている。, 集電装置(TPS303[38]/WPS206)も0系以来の基礎中の基礎ともいえる部分の設計から抜本的に見直すことで小型・軽量化が図られた。基本的にはシングルアーム形パンタグラフであるが、従来の700系などに見られるタイプより下枠(関節部分より下側)のアームが極端に短くなり、その関節部と下枠部分も流線型のカバーで完全に覆われた新開発のパンタグラフを採用している。これによって従来のシングルアームパンタグラフよりも風切り音の軽減と、架線への追随性の一層の向上を果たしている。, 集電装置は、碍子で車体に固定されているが、この碍子の本数を700系の4本から3本に減少させ、さらにケーブルヘッド用の碍子を共有させることで、パンタグラフ周りの占有スペースの減少と軽量化、騒音源の減少を実現している[31]。, 碍子覆いと二面側壁の形状は700系とほぼ同一で、碍子覆いの両側に大型の二面側壁を設けている。この二面側壁の全長は700系のものより延長され、傾斜角も緩やかなものとなっている。またEGS投入目視確認用の小窓が無くなり、かわりにEGSの投入状態を監視するカメラが碍子覆い内に、モニターが各パンタグラフ搭載号車の車内に設置された。この碍子覆いと二面側壁はアルミニウムハニカムパネル、炭素繊維強化プラスチックパネルを使用することで軽量化を実現している[31]。, 700系では16両編成の場合4両おき(4 - 5, 8 - 9, 12 - 13号車間)に設置されていた高圧引き通し線のケーブルヘッドは、編成中間の1箇所のみの設置に削減され、他の車両間では直ジョイントによる接続となっている。, また試作車両(Z0編成)には800系U001編成と同様にカメラ・センサ・投光器で構成される架線の検測装置が設置され、車体傾斜時の架線との接触状況などの確認が行われていた。全般検査を行った際、一時的に取り外されたが、量産車が登場した現在でも設置されている。, JR東海の営業用新幹線車両では初めてフルカラーLED式行先表示器が採用された。行先表示器は全車両に設置され[注 5]、表示内容は列車名・行先・指定席/自由席の種別を日本語、英語の順に表示し、日本語で列車名・行先表示とともに、始発駅では停車駅をスクロール表示させ、途中駅では次の停車駅を表示する。座席指定表示器も700系C編成までの液晶からLEDに変更され[注 6]、「指定席」は緑色、「自由席」は白色表示となっている[注 7]。, なお、列車種別表示の地色は指定の列車種別色に準拠しており、のぞみは黄色、ひかりは赤色、こだまは青色、みずほは橙色、さくらは桃色、つばめは水色の地色で表示される。, 前照灯は東海道・山陽新幹線系統の車輌としては初めてとなるHID灯を採用しており、これにより700系より標識灯の開口部が縮小されたものの、充分な光度を得る事を実現した。前照灯は左右それぞれ2基が横並びになり、丸い前照灯の周りを覆い尽くす格好でLEDの尾灯が配置されるが、これは当形式で初めて使用された構造である。Z0編成の走行試験時に、前頭部の連結器カバーの下部に補助前照灯(HID灯)を試験的に装備し、しばらくの間試験走行に供された事があるが、後に撤去されている。, 起動加速度は新幹線車両として最高の、通勤形電車並みの2.6 km/h/s[注 8]で、およそ3分で270 km/hまで加速する動力性能を持つ。営業運転での最高速度は500系と同じ300 km/hとされた。これを達成するために主電動機の出力を向上(275 kW〈700系〉→305 kW)し、電動車 (M) と付随車 (T)の構成(MT比)も変更(12:4〈700系〉→14:2)した。これにより編成出力は17,080 kWとなり、700系と比べて約30 %向上した。, ブレーキは、各台車に基礎ブレーキとして、300系や700系と同じキャリパー式車輪ディスクブレーキを装備している。Z・N編成(従来のN700系)では、ディスクローターを固定するボルトとナットをその内周で締結する「内周締結式」を採用していたが、G・X・F・K編成(改造Aを含むN700A)では、ディスクローターの中央で締結する「中央締結式」を採用した。これは、従来の内周締結式では、制動時の熱によってディスクが熱変形により反り返り、ブレーキライニングとの接触面積が減少して制動力の低下が発生するおそれがあるため、ディスクローターの中央で締結することによって、その反り返りを少なくして制動力の低下を防ぐとともにブレーキ装置の軽量化が図られている。本系列(16両編成)では14M2Tの編成となり電動車の比率が上がったため、300系や700系で使用されていたT車の渦電流ブレーキが廃止され、その分の制動力を14両のM車の回生ブレーキで得るようにした。自動列車制御装置 (ATC) の老朽置き換えに伴い設置されたデジタルATC (ATC-NS) 車上装置が搭載され、制動距離と閉塞間隔の最適化が行われる。先行試作車(Z0編成)では、落成前の計画では700系に引き続いて渦電流ブレーキが採用される予定だったが、ブレーキ負担率の改善と重量増を避ける意味合いもあり、取りやめになった。, 走行時のエネルギー消費も曲線での余分な加減速を不要とすることなどで、東海道区間で700系と比較して1割低減することを当初の目標としていたが、先行試作車による走行試験の結果、270 km/h走行時の利用客1人当たりの消費エネルギーが13.23 kWh[注 9]となり、19 %削減(改善)という当初の目標値を上回る省エネ効果が得られたことが確認された。全周幌などの空力改善の積み重ねもこれに寄与している。また車体傾斜装置を使用しない山陽区間では9 %の削減に成功した[39]。, 車体傾斜装置の採用で全幅は700系に比べて20 mm狭くなったが、強度を確保しながら車体壁を薄くするなどした結果、同系列と同等の車内空間を確保している。反面、軽量化しつつ十分な強度を確保するため、窓の面積は700系の約60 %に縮小された(普通車で天地520 mm×幅500 mm、窓框〈かまち〉高さ780 mm)。このため、車内からの眺望が若干犠牲となっており、通路側の座席(特に普通車自由席とN・Z編成の普通車指定席のC席)から外の景色を見ることは難しい。, 普通車の窓には特殊なポリカーボネート樹脂を採用している。従来の複層ガラスの表面に特殊ポリカーボネート樹脂製シートを貼り合わせたコンポジットタイプと比較して、飛び石などに強く、耐久性に優れ軽量であるとともに、部材使用量を約半分に抑え、単位面積当たりの質量を約3割軽量化することに成功した。また、車体側の開口部に窓材がはまり込むような形状とすることで、車体表面と窓との段差を極力小さくするようにしている[40]。, 鉄道車両では初めて、すべての乗降口ドア上部と運転室出入口に防犯カメラを設置し、乗務員室のモニター上で監視できるシステムが備えられた。これは乗降口に備え付けられている非常用ドアコックがいたずらで操作され、その安全確認のためしばしば遅延をきたしていることや、電話室や喫煙ルームなど個室部分の増加とともにそれらの空間を悪用される恐れがあるため、防犯カメラによる抑止効果を図るためである。また、防犯カメラを設置することで、テロの発生や痴漢・迷惑行為の抑止効果も期待できるとした。, ただ、2015年に東海道新幹線火災事件が発生したことを受けて、追加対策として、デッキ通路部および車内(両端にある車内案内表示装置の横)にも防犯カメラを増設することになった。事件以降に追加新造する車両は製造時に対応、既存車両についても2018年度までにすべての車両に追設するとしている[41]。2016年2月23日より、車内などに増設が完了した1編成が運行を開始している[注 10][42][43]。なお、N700系以降に登場したE5系・H5系、E6系、E7系・W7系の各車両では、新造時からデッキ部に加えてグランクラスを除くすべての客室内にも防犯カメラを設置している。, この他、ドアコックのいたずら対策として走行中にドアコックの蓋を自動的に施錠して開けられないようにすることとし、蓋を開けると警報ブザーが鳴る機能が備えられた。追加新造するN700系は製造時に設置し、既存のN700系および施錠機能のみ追加する700系および500系においても2009年9月までにすべての改修を終えた。, トイレは2両に1箇所(奇数号車の東京寄り)に設置されており、大便所2箇所(洋式便器2箇所)と男性用小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、1号車(781形・783形)は客室スペースを確保するため、洗面所が1箇所となっている。洋式便所に統一されるとともに、新幹線車両では初めてオストメイト対応トイレが設置された[注 11]。また一部のトイレにはおむつ交換台、多目的室にはベビーチェアも設置されている。, 車内は全席禁煙とし、強制排煙装置やJR東海の小牧研究施設が開発した光触媒脱臭装置を備えた喫煙ルームを設けている。喫煙ルームに近い座席では喫煙を希望する乗客の希望を優先して指定席券が発行される。駅自動放送でも本系列で運転される列車は全席禁煙である旨と喫煙ルームが何号車に設置されているかがアナウンスされる。, 車内案内表示器は新幹線では初めてフルカラー・2段表示が可能となり、新聞社から配信されるニュース・広告や、「のぞみ」・「ひかり」・「みずほ」・「さくら」で駅を通過する際の「ただいま●●駅を通過。」など従来からのものに加えて、駅停車時のドア開閉方向も表示されるようになっている。実際の表示に使用されている色は、Z・N編成では白色・橙色・黄緑色・水色・赤色の5色[注 12]だが、このうち赤色は接続する在来線も含めて大幅な遅れや運休・運転見合わせなどが発生した際の告知に使用される。企業広告やS・R編成では、薄紫色や緑色などフルカラーを存分に生かした表示がなされている。, 座席番号表示なども含めて、車内外ともに各種表示の文字が従来車に比べて大判化されていることも本系列の特長である。, 運転室および車掌室には乗務員連絡用のPHS端末が搭載されており、車掌が客室内にいても乗務員間の連絡ができる。また、このPHS端末から直接車内放送を行うこともできる。, 16両で1編成を構成し、東海道・山陽新幹線用として製造される。8 - 10号車がグリーン車、ほかの車両は普通車である。, 700系までと違い、ほとんどの部分でJR東海とJR西日本所属編成間の差異が見られなくなっている。数少ない違いとしては下記が挙げられる。, 車体塗装は700系16両編成と同じく窓下に太帯(上側)と細帯(下側)が並んでいるが、先頭部分のラインが斜めに切り込まれる部分の角度、若干小さくなっている。また700系とは異なる、「N700」のロゴの中に車輌のシルエットが入った独自のロゴタイプを車体側面に掲げている。, なお、量産先行試作車であるZ0編成は細かい外観のポイントとして客用ドア横の号車番号表記と禁煙ピクトグラムが横に並んでいたのに対し、量産車では縦並びとされた[注 13]。そして最初の全般検査を2009年8月に浜松工場から出場した際、車体側面の号車表示や身障者表示などはそれまでより一回り大きいものへ、車体表記やグリーン車のマークは一回り小さいものへと、車体外装のピクトグラム類がZ1編成以降の量産車と揃えられた。しかし、量産車で設置されている喫煙ルームの新設などの改造はされず、喫煙車の禁煙マークも貼られていない。出場試運転後の8月5日には再び浜松工場へ戻っている[44]。, 台車は300系以来の実績がある、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車を採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。, 700系では、先頭車両進行方向側の台車にのみ空気抵抗軽減用のカバーがついていたが、本系列からは、台車部分の転動音・空力音を低減するためにすべての台車に台車カバーが採用された[45]。, 先行試作車(Z0編成)では、試験の途中でカバーの形状が変更されており、変更後のものが量産車にも採用された。先頭車両の台車カバーも、700系のそれより空気の流れを考慮した3次元的な造形となっている。軽量化とリサイクル性の面から、炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が採用されている[45]。, セミアクティブサスペンションは比例電磁式リリーフ弁による無段階制御のものを採用し、台車の牽引装置の中心ピン付近の台車枠と車体の間の枕木方向に装備され、減衰力を無段階で制御できるようになっている[注 14]。また、トンネルと明かり区間での線路データマップを元にそれぞれの区間で最適な制御パラメータを選択する機能をもつ。700系では一部の車両のみに搭載されていたが、本系列では全車両に搭載することで乗り心地の改善を図っている。, 量産車では電動車にTDT205/WDT207を、付随車である1・16号車にはTTR7003/WTR7003を搭載する。700系とは異なり、台車はZ編成とN編成で共通のものを採用する。, 軸箱支持方式は300系と同じくコイルばね+円筒積層ゴム併用式であり、駆動方式は、普通車では新型の歯型形状の採用と歯車中心間距離の拡大によりバックラッシュを低減した低騒音形WN継手が、グリーン車ではJR東海所有の700系C19編成以降と同じくTD継手が引き続き採用された[31]。, 300 km/hでの走行に対応するため、700系から歯車比が変更されている[31]。, 線内の60か所の曲線半径2,500 mの曲線区間[注 15]を270 km/hのまま走行できるように新幹線車両で初めて空気ばねによる車体傾斜装置(最大傾斜角1度)を採用している。これは、自車の位置を、車両に記録された線路データを元に、地上側から送信される絶対位置情報により補正しながら位置を特定し、曲線区間で車体を傾斜させるもので、曲線の線路の外軌側の空気ばねを上昇させるシステムとなっている。車体傾斜機能は大半が半径4000 m以上のカーブである山陽区間では使用しないが、完全に機能を停止するのではなく車体を水平に保つLV制御(0度制御または水平制御)として機能しており、乗り心地を向上させている。, 信頼性を確保するために、車体傾斜装置の制御系統は二重化されている[46]。この二系統が両方ともトラブルなどに見舞われた場合、車体傾斜装置の使用を停止し、700系と同じ運転パターンに変更されるというバックアップ機能が搭載されている[46]。, N700系の車体下部の牽引装置の中心ピン付近に装備されている、比例電磁弁リリーフ方式による無段階減衰力調整式のセミアクティブサスペンション, グリーン車は東京寄り(775形、776形)もしくは博多寄り(777形)車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。車販準備室を備える車両(786形700番台・3700番台、787形400番台・3400番台)には、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。, シートピッチは100系以降の標準である、普通車1,040 mm、グリーン車1,160 mmである。ただし、1号車(783形)と16号車(784形)は先頭形状との兼ね合いで1,023 mmとなっている。, 普通車は座席幅を700系から10 mm拡大して440 mmとし[注 16]、グリーン席には新たに開発された「シンクロナイズド・コンフォートシート」が採用された。これはリクライニングすると座面後部が沈む構造で、座り心地が改善された。日本航空国内線のクラスJに近いものといえ、具体的には、ヘッドレストとレッグレストが装備されていない以外はほぼ同等の仕様となっている。座席幅も475 mmから480 mmに拡大された[注 16]。, 300系以降の座席は編成重量削減のため座席クッションのスプリングを廃止しポリウレタンを重ねる構造だったが、座り心地の点で評判が芳しくないため、本系列ではコイルばねとSばねの両方の特徴を併せ持った金属製のねじればねを採用し、これに樹脂製ばねを加えた複合ばねの上にウレタンを敷く構造に改良された[47]。, 普通車座席の背もたれは高機能な新型のポリエステルクッションである。従来のウレタンに比べて同じ体積で約20 %軽く、透湿性にも優れ蒸れにくい。通勤電車用の座席に比べ着座時のフィット感に配慮されている。弾力性が長持ちするとともに耐久性に優れるほか、ポリエステル素材のため完全循環型システムでリサイクルできる。, このほかの素材ではクラレグループ製のマジックテープと「セプトン コンパウンド」も使われている。マジックテープは従来からのヘッドレストカバー・座席表皮端末固定用に加え、座席表皮の浮き止めやクッションパッドにも新たに採用された。また、スイミングゴーグルのバンド部やとび縄の縄部分にも使われている「セプトン コンパウンド」は座席の肘掛に採用された。これまでのポリカーボネート製より肘掛が柔らかくなったことで触り心地を向上し、硬いものが接触した時に発生する不快音の低減を実現した。, テーブルはA4サイズのノートパソコンが置けるサイズに拡大され、コンセントは700系では最前列座席の妻壁のみに設置されていたが、本系列ではグリーン車の全座席と普通車の窓側(A・E席)・最前部・最後部の座席に設けられた。その結果、1編成の定員(1,323人)の約6割に当たる個数が用意されたことになる。また、座席番号表示と、テーブル背面の車内設備案内などの文字やピクトグラムは、従来のものより大きくなり、見やすくなっている。, 100系以降700系までは所有会社によって座席の色や形状などの仕様が異なっていたが、本系列では統一されている。, 車内照明には松下電工[注 17]製や東芝ライテック製のLED照明器具も採用された。このLED照明器具は白熱灯に比べ消費電力が少なく振動に強い[48][49]。, グリーン車の各座席に設置されたオーディオサービス用のコントロールパネルがあったが、サービス終了に伴い検査時の座席交換の際に取り外される事となっている。, 2012(平成24)年4月、JR東海は、同社が保有する現行のZ編成(0番台)全80編成に対し、N700Aに採用する機能の一部を反映する改造工事を実施すると発表した[54]。続いて、同年12月、JR西日本も、同社が保有する現行のN編成(3000番台)全16編成に対し、N700Aに採用する機能の一部を反映する改造工事を実施すると発表した[55]。, この改造により、車両の性能をできるだけ統一することが可能になり、補修上も運用上も金額はかかるもののメリットがあるとのこと[56]。費用は、JR東海の場合、概算で230億円である[54]。改造内容は以下の通り[57][58][59]。, 逆に、N700Aで初めて採用した機能で、改造でN700系に反映されなかった内容は以下の通り[57][58][59]。, なお、JR西日本では中央締結ブレーキディスクの試験を九州直通用のS1編成で行った[60]。, 改造後、Z編成は編成記号がXとなり0番台から2000番台に改番された(ただしZ0編成はX編成に変更されたが、9000番台からの改番は実施されなかった)。N編成は編成記号がKとなり3000番台から5000番台に改番された。全般検査に合わせて、Z編成は浜松工場で[54][58]、N編成は1編成1カ月程度の工期で博多総合車両所で改造された[59]。年度ごとの施工編成数は以下の通り[58][59]。, 2016(平成28)年3月7日にK9(元N9)編成の出場をもって完了した。2015年8月5日、浜松工場で改造工事の完遂式が行われた[61]。, 改造した車両には現行ロゴに「A」の文字を追加した新しいロゴが貼り付けられた[62]。改造後の車両は、「スモールA」[63]または「N700typeA」[64]とも呼ばれる。, 4両で1ユニットを構成(TC+M2+M'+M1もしくはM1+M2+M'+M1)する。, 番台としては、X0編成が9000番台、Z編成量産車が0番台、N編成が3000番台、X編成が2000番台、K編成が5000番台を名乗る。Z0編成(現・X0編成)の量産車編入が行われなかったことから100系・300系・700系[注 20]とは異なり、編成番号と下2桁の車両番号のずれが生じていない。, 2011(平成23)年5月、JR東海は700系の老朽取り替え車として改良型となるN700系1000番台(通称「N700A」、「A」はAdvanced(アドヴァンスト、「進歩」の意の形容詞)の頭文字)を投入することを発表[69]し、2012(平成24)年8月21日に落成第1編成が公開された。現行の0・3000番台をベースとしているため、外観もほぼ同じであるが、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点からいくつもの改善が行われている。, なお、外観上の区別のため車体横にはAdvancedの「A」をあしらったロゴマークが刻まれる[77]。編成記号は G 。, 営業運転開始は2013年2月8日[79]。一番列車は、「のぞみ203号(G3編成)」と、「のぞみ208号(G2編成)」で、東京駅と新大阪駅においてそれぞれ出発式が行われた[80]。なお、N700Aは限定運用ではなく、G編成はZ・X編成と、F編成はN・K編成とそれぞれ共通運用が組まれている[注 26]。当初は東海道区間のみの運用だったが、2013年3月16日ダイヤ改正より山陽新幹線への乗り入れも開始された。編成一覧の通り、JR西日本製造分を含め、製造メーカーから関西2社が外れている。, JR東海は、2012年度に6編成、2013年に7編成の計13編成を投入して700系を置き換える計画で、費用は概算で660億円である[81]。, JR西日本も、2013年11月下旬にN700A(N700系4000番台)を1編成投入した[82]。編成記号は F [83]。, さらに、JR東海は、2014(平成26)年度から2016(平成28)年度末にかけ毎年度6編成ずつ、計18編成を追加投入する計画で、費用は概算で880億円である。新たにトイレ便座に温水洗浄機能を加える。これにより2016年度末にはN700Aが31編成、N700改造車(元Z編成)が80編成となり、同社の新幹線車両全体の8割以上がN700Aタイプとなる予定[84]。JR西日本も、2015年度、2016年度には4編成ずつ投入予定である[85]。, 2015年10月には、JR東海が2016年度(平成28年度)から2019(平成31)年度にかけて計20編成を追加投入し、2019年度末にはすべての車両がN700Aタイプになると発表した[3]。続いてJR西日本も2016年12月に2017(平成29)年度から2019年度にかけて15編成の追加投入を発表した[4]。, 費用はJR東海の場合、車両の製造費・改造費で1040億円[3]。これらの編成の主な改善点は以下の通り。, 既存のN700Aタイプにもこれらの機能を反映させる改造工事が2017年度から2019年度にかけて行われた[3][4]。, 2020年7月1日、N700Sはのぞみ1号[86] より運用を開始した。運用はN700系と共通となっている。, 2016年6月24日に東海道新幹線の第六世代にあたる[2]次期新幹線車両である「N700S(Sは、Supreme(スプリーム、最高の)の頭文字)」の確認試験車を製作することを発表した[87][88]。2018年3月に試験走行開始した。2020年7月から営業運転を開始し、N700系初期車の置き換えとして2020年度に12編成、21・22年度にはそれぞれ14編成ずつ投入し、費用は2400億円(1編成あたり60億円程度)である[89]。なお、N700SはJR東海による単独開発である[90]。また、N700S確認試験車J0編成は営業運転には使用せず各種試験用に用いられ、J1編成は量産第1編成として新たに製造された[91]。, 特記無き限り定期列車における運用について記載する。東海道新幹線区間についてはJR東海HP「東海道・山陽新幹線の時刻表」2019年11月20日 - 2020年2月29日の時刻表に基づく。, 2009年度末までに東京駅 - 博多駅間運転の定期「のぞみ」すべてを含む110本以上、2011年度末までにすべての「のぞみ」が本系列での運転とされた[96][97]。これにより、共通運用していた500系は編成を16両から8両に短縮して「こだま」に、700系は順次「ひかり」「こだま」にそれぞれ転用され、300系・100系を逐次置き換えた。, 2007年7月1日「のぞみ」で運転開始(東京駅 - 博多駅間:下り2本・上り3本、品川駅 - 博多駅間:下り1本、東京駅 - 新大阪駅間:1往復)。, その後、N700系の増備に伴い、700系や500系で運転されていた「のぞみ」を順次置き換えていった。, 定期列車としては初めて「ひかり」2本に充当されるなど、上下合計で43本の「のぞみ」・「ひかり」が本系列で運転されるようになった。また小倉駅 - 博多駅間の「こだま」2往復にも間合い運用として充当されるようになった。さらに同年5月27日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年2月にかけて30本の「のぞみ」運用を置き換えた。, また、2008年10月1日より「ひかり」での運用1本が新たに追加。また、山陽新幹線の「こだま」1往復にて300系の代走として一部の日に充当された。, 上下合計88本の「のぞみ」「ひかり」「こだま」がN700系で運転される。特に、東京駅 - 広島駅間と東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」の1本ずつの毎時2本がN700系で運行される。さらに、同年4月28日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年3月にかけて28本の「のぞみ」運用を置き換え、500系は「のぞみ」運用から撤退した。また、2009年10月2日以降、「ひかり」での運用が同日から12月にかけて2本追加された。, 過密ダイヤの影響で、これまで高速化による所要時間短縮の恩恵は早朝・深夜の列車にしか得られていなかったが、この改正で全日においてN700系専用のダイヤが組まれ、若干ではあるもののデータイムにもその恩恵がもたらされることとなった。当時の本系列による東京駅 - 博多駅間直通「のぞみ」は、日中でも東京駅 - 新大阪駅間を4駅停車しながら従来の3駅停車「のぞみ」の一部と同等の2時間33分で結び、日中「のぞみ」の標準到達時間を延ばすことなく品川駅と新横浜駅の両駅に全列車を停車させることができた[注 27]。, 東海道・山陽新幹線を直通するすべての定期「のぞみ」101本がN700系で運転されている[98]。また、博多駅 - 小倉駅・新下関駅間の「こだま」にも1往復ずつ充当される[99]。, 東海道・山陽新幹線を直通または東海道新幹線内で完結するすべての定期「ひかり」がN700系化[100]。また、山陽新幹線内の新ATC導入に伴い、速度向上と到達時間短縮が図られる[101]。合わせて東海道新幹線内の「こだま」もN700系使用列車が2本増加。, 2015年6月30日、「のぞみ225号」の新横浜 - 小田原間を走行中に男が1号車に放火・焼身自殺し(東海道新幹線火災事件[注 28])、X59編成のうちダメージが酷かった1号車の783-2059が廃車になった。その後日本車輌製造で2代目となる783-2059が代替新造され、2016年7月25日に試運転が行われ、7月30日の「のぞみ205号」から営業運転に復帰した。前照灯などは1000番台に準じたマイナーチェンジが行われているが、連結編成の仕様に合わせられている[103][注 29]。, 2006年5月26日のJR東海・JR西日本両社の発表では、投入計画は以下のとおりとされた。, 費用はJR東海が約2000億円、JR西日本が約600億円であり、2009年度には東海道・山陽新幹線直通のすべての「のぞみ」を本系列に置き換える計画だった。その後、営業運転開始後の好調と増備によるさらなる地球環境への貢献を図るため、従来の計画を前倒しするとともに2009年度以降にも追加投入され、合計で1,500両以上が製造されることとなった[104]。, 追加投入の費用はJR東海が約1,800億円、JR西日本が約200億円で、総額はJR東海が約3,800億円、JR西日本が約800億円となる。, 2012年3月17日ダイヤ改正で、「のぞみ」定期列車がすべて本系列での運行に置き換えられ、「ひかり」「こだま」への充当も増やされ東海道新幹線の定期列車の約64 %が本系列で運転されている。, 2012年度からは、1000番台「N700A」の投入が開始された(前述)。続いてJR西日本も2012年12月21日に2013年12月頃に1編成の投入を発表した[105]。また、2014年11月19日に、2015年度と2016年度に8編成の追加投入を発表した[85]。, 2015年10月には、JR東海が2016年度から2019年度にかけて計20編成を追加投入し、2019年度末にはすべての車両がN700Aタイプになると発表した[3]。続いてJR西日本も2016年12月21日に2017年度から2019年度にかけて15編成の追加投入を発表した[4]。, これらの編成は、新しいブレーキライニングを装備し従来のN700Aよりも地震ブレーキの停止距離が約5 %短縮される他、パンタグラフの状態監視機能の追加、台車振動検知システムの強化、ATC状態監視機能の強化などが行われ、既存のN700・N700Aもこれらの機能を反映させる改造工事が2017年度から2019年度にかけて行われる[3][4]。費用はJR東海の場合、車両の製造費・改造費で1040億円[3]。, 2011年に投入された車両で、8両で1編成を構成し、山陽・九州新幹線直通運転用として製造される。6号車がグリーン車・普通車の合造車、ほかの車両は普通車である。前述のとおり、東海道・山陽新幹線用の編成と仕様が大きく異なる点が複数存在する。, 主要構造はZ・N編成と同じアルミニウム合金製ダブルスキン構造を採用している。更なる騒音低減のために、車体天井中央部にある特高圧引通線の覆いを車体屋根中央部の型材と一体化構造とし、引通線自体は型材内を貫通する構造としている[106]。, 4 - 5号車間には、異常時の回路切り離しが可能な特高圧引き通しケーブルヘッドが装備されている[107]。そのケーブルヘッドの傾斜角が騒音との兼ね合いで5度となっており、Z・N編成のものとは形状が違う[107]。そのため全周幌とケーブルが接近し、絶縁間隔の確保ができないため4 - 5号車間の全周幌の天井部分が撤去されている[107]。, ボディカラーには陶磁器の青磁を連想させる白藍色を使用し、紺藍色と金色の側面ラインが1本入っている。, 両先頭車両と奇数号車の側面にはロゴマークが貼り付けられている。これはJR西日本とJR九州が相互協力して山陽・九州新幹線の乗り入れを実現することを、手を携えて交わるような曲線で表現している。ただし車体の左右ではロゴのアルファベットの位置が異なる(どちらもKYUSHUの文字が下り方に、WEST JAPANの文字が上り方になるように書かれている)。, R10編成においては九州新幹線全線開業を記念したCM撮影のため、虹色のラッピングが施されたことがある[108]。, R2編成は2013年10月1日から11月4日の間、「どっちゃん行く?熊本キャンペーン」の一環として、熊本県営業部長の「くまモン」と阿蘇駅名誉駅長の「くろちゃん」のラッピングを施して運行された[109]。, 2015年2月14日から2016年1月にかけて、S編成2本にユニバーサル・スタジオ・ジャパンのアトラクション「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」のラッピングが施され、主に土曜日の「さくら580号」「ひかり580号」を中心に運行された[110]。, R7編成[注 30]は2016年7月9日から9月30日の間、「元気に!九州プロジェクト」の一環として九州各県のキャラクター[注 31]をデザインしたラッピングを施して運行された[111][112]。, Z・N編成をベースに、勾配対応のための全電動車編成とし、九州区間での35 ‰勾配の上りでのユニットカット起動を可能とするために引張り力を増加させる[注 32]ことで、勾配起動を可能としている[113]。また、短編成化による冗長性の確保のため、ユニット解放時の限流値増機能を有する[113]。, 最高速度はZ・N編成と同じく300 km/hで、九州新幹線内は現状260 km/hとなっている[21]。, 主変圧器は、単相外鉄形送油風冷式(定格容量5,650 kVA)を採用し、小型・軽量化を図っている[113]。, 主変換装置は、3レベルPWMコンバータ+3レベルVVVFインバータで構成されている[113]。内蔵されたブロアでの冷却による強制風冷沸騰冷却方式を採用し、車体側面から制御機器を引き出して点検可能な構造とした WPC204 を搭載する[7][113]。, 主電動機はWMT207, WMT208, WMT209を搭載する。WMT207 は中間車両用、WMT208 は高周波ノイズ低減対策として回路にコアを挿入した先頭車両連結面用、WMT209 は高周波ノイズ対策のコアとATCノイズ対策としてシールドカバーとジッパーチューブを取り付けた先頭車両運転台寄り用である[114][115]。, JR九州の検修設備の関係で500系や700系E・B編成、800系の台車をベースにしたボルスタレス台車 WDT208 を搭載している[107]。これは軸箱支持方式を軸梁式とし、軸箱側端部と台車枠との間に軸ダンパが装備されている。駆動方式も全車WNドライブを採用しているが、車体傾斜装置は東海道区間へは乗り入れないため未搭載であり、準備工事に留めている。, 東海道区間・山陽区間・九州区間で列車無線の仕様が異なるため、そのすべてに対応した設備となっている[114]。, また自動列車制御装置 (ATC) は、導入当初は東海道・九州区間においてデジタルATC(ATC-NS、KS-ATC)、山陽区間においてアナログATC(ATC-1型)であったため、それぞれに対応する設計となった[114]。東海道区間には営業運転での乗り入れはないが、鳥飼車両基地への回送と山陽区間の将来のATC-NS化を考慮し設置された。なお2017年2月19日に山陽区間(博多南線含む)がすべてデジタルATC(ATC-NS)された。, 編成は、グリーン車(6号車の半室で定員24名)・普通車指定席(4 - 8号車で計282名)・自由席(1 - 3号車で計240名)からなり、車内はいずれも木目調のデザインが用いられて落ち着きのある内装となっている[21]。喫煙ルームの設置や6号車の半室グリーン車化による定員の減少を最小限に抑えるべく、室内機器配置の最適化が行われた。, 7号車には車椅子対応座席を備えており便洗設備も広めの設計で、3・7号車には喫煙ルームを、5号車には女性専用トイレとパウダールームを備えている[21]。なお、博多南線内は全面禁煙のため、喫煙ルームでも喫煙できない。この他、3・7号車には16両編成では廃止された自動販売機が設置・稼働している。, また、車内チャイムはS編成はN編成と同様の『いい日旅立ち』[53]、R編成が向谷実作曲によるオリジナルのチャイムを使用する。R編成では、博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅発着時は特別にアレンジされたチャイムが鳴る[注 34]。, 客室内はホワイトベージュを基調とした布目調とし、グリーン車は仕切り壁と荷棚先端部は古代桜調の木目化粧シート張りとなっている。通路部の絨毯には紫紺色と金茶色の花唐草紋様や蔦柄を取り入れている[21]。普通車自由席の仕切り壁と荷棚先端部は若桜調の木目化粧シート張り、指定席の仕切り壁と荷棚先端部は朱桜調の木目化粧シート張りとなっている。, 座席はグリーン車と普通車指定席は通路を挟んで左右各2列、自由席は2列+3列の配置である[21]。普通車のシートピッチは1,040 mmに統一されているため、両先頭車の座席列数がZ・N編成と比べて1列ずつ減少している。そのため、両先頭車の側窓が1つ少なくなっている。, 普通車自由席はZ・N編成普通席をベースとしている。モケットの基本色は3列側が「縹色」、2列側が「茜色」とし、表面の柄は市松模様を主体としている。, 普通車指定席はモケットの色は濃菜種色をベースとし、遠山紋をアレンジした紋様を採用した。背面テーブルなどに木目調の木材を採用。座席中央の肘掛が可動化されている。座席の寸法は700系「ひかりレールスター」の指定席「サルーンシート」と同様肘掛の幅も大きく取られており、実効的な座席幅は600 mm以上とグリーン席並みの基本寸法を有している。, グリーン席は、Z・N編成グリーン席で新たに搭載されたシンクロリクライニング機構にエアシリンダー駆動によるレッグレストを新たに搭載し、ピローを取り付けるなどして実効座席幅がほぼ同じである普通車指定席との差別化を図っている。モケットには濃紫紺色の花唐草模様の平織生地を採用し、テーブルなどに木目調の木材を使用している。, 東海道・山陽新幹線を走るN700同様、グリーン車全席と、指定席・普通席の前後方と窓側にパソコンや携帯電話を充電するためのAC電源が備わっている。網棚は奥行きが400 mm。高さは手前が390 mm、弧を描きながら低くなり最奥部では250 mmになる。, また、N700系グリーン車のオーディオ設備はかつてラジオを聞くことができたが、2013年をもって廃止されている。, 番台としてはJR西日本のS編成が7000番台、JR九州のR編成が8000番台を名乗っており、車両の仕様やカラーリングは同じだが、車体側面に描かれたJRのロゴが前者がブルー、後者がレッドで描かれているのが相違点である。4両で1ユニット (Mc+M1+M'+M2) を構成し、M'車に主変圧器、M1,M2車に主変換装置を2台ずつ搭載している。本番台区分に属する各形式名とその車種は以下のとおり。, 山陽・九州新幹線を直通するすべての「みずほ」「さくら」と九州新幹線内の「さくら」「つばめ」の一部、山陽新幹線「ひかり」「こだま」および博多南線の一部で運用[116]されている。JR西日本所有のS編成(7000番台)は運用の都合上、九州新幹線内完結列車にも使われている[117]。, 2017年12月11日、「のぞみ34号」(博多駅13時33分発東京駅行き)で運転中のN700系5000番台K5編成(JR西日本・博多総合車両所所属、川崎重工業製)が異臭騒ぎにより名古屋駅で運転を取りやめた。係員が床下の点検を行ったところ、13号車の台車付近に油漏れが見つかった。翌12日、JR西日本は台車に亀裂が見つかったことを発表した。JTSB(国土交通省運輸安全委員会)は脱線事故に繋がる危険性があると判断、新幹線史上初の重大インシデントに認定した。, 先行試作車であるX0編成は、試験用車両としての用途をN700Sの確認試験車である9000番台(J0編成)の落成により、2019年2月6日に浜松工場へ回送され廃車となり、すでに一部車両がリニア・鉄道館で展示されている(後述)[119]。, 2020年からは新幹線N700S系電車の営業運転開始に伴い、量産車もX12編成を皮切りに廃車が発生している[120]。, 2009年11月16日に名古屋マリオットアソシアホテルで「高速鉄道シンポジウム」が開催され、アメリカ、イギリス、インド、マレーシア、インドネシア、エジプトの6カ国の在日大使館関係者や、米国の高速鉄道プロジェクト関係者、日本政府関係者、大学や企業の関係者が参加した。そのシンポジウムで、N700系をベースにした車両 (N700-I) と、各国の実態に合わせたシステムを組み込む「N700-I Bullet」(N700系を国際仕様としたN700-I (I:International) を中心とする東海道新幹線運行システムの総称[124])が発表された。, N700-Iは、ヨーロッパの高速鉄道でもよく見られる編成長と同じ200 m程度(8両編成)を基本とし、輸送量に応じて編成長を自由に組み直すことが可能である。最高速度は330 km/hである。, 同日深夜には、Z0編成を使用した330 km/hでの走行が米原駅 - 京都駅間の下り線を利用して実施され、332 km/hを記録した[125]。これはJR東海が日本国外に向けて新幹線を売り込むために行ったものであり、在日大使館関係者などが同乗した。, この332 km/hの速度は、当時東海道新幹線区間における営業用車両の最高記録である(従来の記録は1991年に300系車両が同じ区間で出した325.7 km/h)。, 編成数は、特定日の全車両の組成が記載された資料に基づいて編集して下さい。個別の編成が新製されるごとに反映させないで下さい。, 注:表にあるZ編成、またはX編成の「+1」表記は、X0(旧Z0)編成。X0(旧Z0)編成は原則として営業運用に就かないため、この表記としている。, 車両番号はグリーン車が「777-30」、普通車が「785-3505」、グリーン・普通合造車が「766-7001」など。, 700系までの車両は東京寄り先頭車(16号車)に行先表示器は設置されていなかった。, 最高起動加速度は500系が1.92 km/h/s、700系が2.0 km/h/s、800系が2.5 km/h/sである。, 700系が270 km/h走行時14.7 kWh、100系の220 km/h走行時が13.9 kWh。, 東海道新幹線は設計速度250 km/h、運転最高速度210 km/h計画されていたため、一部の例外を除いて最小曲線半径2500 mとし、そこで250 km/hで通過した際の転覆・乗り心地対策などで線路の実, 肘掛部分を除いた幅。ただし普通車3人掛け中央のB席は従来車両と同じ460 mmである。, この3形式は量産先行車が第1編成に編入されたため、量産車のトップナンバーは編成番号が「2」になっている。, Z0編成は1 - 4号車を日立製作所、5 - 14号車を日本車輌製造、15 - 16号車を川崎重工業が製造した。, 台車に振動センサーを搭載してそこからの情報を常時監視して故障や異常が発生した場合、運転台のモニターに表示する。, 『鉄道ジャーナル』2013年5月号および『富士時報』2015年1月号には、容積比25 %、質量比17 %の小型軽量化がなされたと記されている。, S1編成は1・2・7・8号車を川崎重工業、3・4号車を日本車輌製造、5・6号車を近畿車輛が製造した。, 『鉄道のテクノロジーVol.9 新幹線と高速鉄道』 三栄書房、2010年、p.11。, “N700Aの追加投入について~全ての東海道新幹線が「N700Aタイプ」になります~”, http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028233.pdf, “東海道・山陽新幹線車両 N700Aを3年間で15編成投入(安全安定輸送の実現、快適性の向上を図ります”, https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/12/page_9719.html, http://railf.jp/news/2010/07/05/111000.html, 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https://web.archive.org/web/20120615004037/http://sankei.jp.msn.com/life/news/120615/trd12061509070006-n1.htm, N700系X12編成が浜松工場へ|鉄道ニュース|2020年7月3日掲載|鉄道ファン・railf.jp, https://web.archive.org/web/20070705004849/http://www.okanichi.co.jp/20070702125028.html, http://www.asahi.com/articles/ASJ2R4RCHJ2RUTIL025.html, 「N700系新幹線」にLED照明を納入 〜読書灯・側補助灯などが次世代新幹線に大規模採用〜, 公衆無線LANサービスのご案内 N700A・N700系、車内公衆無線LANサービスについて, “東海道・山陽・九州新幹線で、docomo Wi-Fiやau Wi-Fi SPOTが利用可能に”, https://k-tai.watch.impress.co.jp/docs/news/1134519.html, https://web.archive.org/web/20120526135222/http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000014829.pdf, https://web.archive.org/web/20121224003230/http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3053.html, http://archive.today/2013.06.25-125348/http://www.nikkei.com/article/DGXNASFL230DD_T20C12A4000000/, https://web.archive.org/web/20130512081622/http://jr-central.co.jp:80/news/release/_pdf/000018366.pdf, 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https://jr-central.co.jp%2Fnews%2Frelease%2F_pdf%2F000040172.pdf&usg=AOvVaw0bWMN5Fa8csz40JTtiYP5F, https://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3053.html, “ユニバーサル・スタジオ・ジャパンの大人気エリア「ウィザーディング・ワールド・オブ・ハリー・ポッター」をモチーフにデザインされたラッピング新幹線 2015年2月14日(土曜日)より運行スタート”, http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/02/page_6795.html, “リニア・鉄道館 N700系車両の展示について~初めて屋外に新幹線車両を展示します!~”, https://web.archive.org/web/20190517083804/https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039557.pdf, http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY200911160010.html, N700系 新幹線 | JR九州の列車たち ~JR九州 観光列車【D&S列車】・新幹線~, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=新幹線N700系電車&oldid=80401878, Z編成0番台→X編成2000番台、N編成3000番台→K編成5000番台への改造が完了, 16両編成(G編成、1000番台)×25本 = 400両(東京交番検査車両所配属), 16両編成(X編成、2000番台)×40本 = 640両(東京交番検査車両所配属), 16両編成(X編成、2000番台)×40本 = 640両(大阪交番検査車両所配属), JRマークは当初、300・700系と同様に1・8・16号車の形式番号の前に貼り付けられていた。その後Z編成は2010年頃からJR東海所有車とJR西日本所有車の識別のため全車の形式番号の前に貼り付けられる様になり、少し遅れてN編成も全般検査時の再塗装時に順次全車に貼り付ける様になった。, キャリパー式車輪ディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方式の内周締結式から中央締結式への変更(ブレーキ力を約15%向上 ), 定速走行装置の搭載(東海道新幹線区間のみ使用、列車ダイヤが乱れた時の運行をサポート), キャリパー式車輪ディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方式を、内周締結式から中央締結式に変更することで、制動距離を削減(700系比20 %、N700系比10 %の短縮), 電動車両全車の主変換装置を、走行中に受ける床下の走行風を利用して半導体素子の冷却を行い、小型軽量化を図ったブロアレス主変換装置 (TCI101) に統一, 従来はグリーン車のみに採用されていた吸音床構造を普通車にも採用。さらに、グリーン車の内壁には新たに制振パネルを搭載することで、さらなる静音化を図っている。, 座席の模様を薄い色に変更。「普通車はより明るく、グリーン車はより落ち着いた」雰囲気とした, トイレや洗面室の電灯を、利用者が来ると明るくなる、調光機能付きLED照明に変更。従来のN700より車内照明の電力を2割削減した, 扉上のドア開閉予告灯装着。(従来のN700には付いてないため、車内からではロゴマークの変更と共に相違点がある唯一の存在), 新たなブレーキライニングの開発により、地震ブレーキの停止距離を従来のN700Aタイプと比較して約5%短縮, 計:96編成…東海80・西日本16 ( ) は当初計画からの増加。Z0編成を含めた場合だと、97編成…東海81・西日本16.

幽遊白書 ゆうすけ 声優 変わった 13, リモート飲み会 Line やり方 8, 阪神 コロナ 誰 9, 芸能人 大学 在学中 14, 代々木公園 夜 ランニング 17, パンチェッタ 本格的 作り方 4, Gto ドラマスペシャル 動画 29, とある科学の超電磁砲t 15 感想 15, 市川紗椰 鉄道 タモリ倶楽部 8, 位相チェック アプリ Iphone 5, 富江 ある集団 ネタバレ 7, リシテア 勤怠 ログイン 19, Csi:ny アダム 降板 26, ポケモン 映画 破壊の繭とディアンシー フル 14, イルルカ 鍵 報酬確率 9, 八木アリサ カラコン レポ 6, コンパウンド ボウ ブログ 6, ムービーメーカー カウントダウン 作り方 4, 手作り マスクケース 革 5, バドミントン 引退選手 2020 24, Jr九州 一筆 書き 5, ダウン症 転座型 ブログ 51, 江ノ島 水族館 ドラマ 撮影 28, ビューカード 使えない なぜ 7,

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