chr 雪道 性能 25

JAC starts its overseas discovery journey in Beijing Auto Show
April 27, 2018

chr 雪道 性能 25

ホンダ ザッツの叶わなかった挑戦【偉大な生産終了車】, ベストカーの最新刊が本日発売!最新号では、次期型マツダCX-5含むマツダ近未来戦略の最新情報をお届け。  そのほか、新型MIRAIプロトタイプ、新型ローグ(日本名:エクストレイル)、新型マグナイトなど注目車種の情報から、「三菱自動車・加藤…. トヨタ新型アクアクロスオーバー4WDの違いや口コミ評価!内装や燃費とカスタム事例も. スタッドレスタイヤの選び方、様々な側面からお伝えする。誕生の背景~世代進化を経て最新へ。性能向上が際立つその背景を察知、ユーザーニーズに応えようとする各メーカーが勢い激しく最新技術を搭載した高性能製品を投入している。 ノート&セレナe-powerは雪道でもno.1か? スポンサーリンク bfグッドリッチオールテレーンko2を履いている方は雪道に行く時はどうされていますか?スタッドレスに履き替えますか?非金属のは知らないです嵩ばかり高くて装着にも時間が思う以上に掛かるし矢張り軽合金かと思いますケースもコンパク 結論としては「C-HRは軽度の雪道なら走れるモデル」といえます。つまり、あまりハードな雪道では警戒が必要ということですね。 具体的な解説については後に回すとして、まずは世間の評価を見ていきましょう。C-HRに対する感想をTwitterからいくつかピックアップしてみました。 ネッツトヨタの北見店が公式にツイートしていますね。北海道北見市といえば全国トップクラスの気温の低さで有名。もちろん降雪量も多いで … — C君 C-HR Style (@toyota__chr) 2018年2月28日. トヨタ4WDの雪道性能と試乗評価や実燃費. メルセデスAMGが日本人のお金持ちに愛される理由とは, なぜ明確な金額を出さない!? 2018年の車名別年間販売ランキングを獲得したノートだが、その大躍進の原動力となったのはいうまでもなくe-POWER人気。キャッチコピーの「ひと踏み惚れ」というのは言い得て妙で、試乗した多くのユーザーがその新鮮なドライバビリティに魅せられた。 その結果が年間販売ランキングトップに結びついたというわけだ。, そんなノートe‐POWERに代表される日産電動車両軍団を雪道で試すというのが今回のメインテーマ。札幌郊外の公道と特設氷上コースで日産の最新モデルを、モータージャーナリストの鈴木直也氏が徹底チェック!, 雪上試乗会が行われたのは北海道・江別にあるモータースポーツパーク札幌と江別周辺の一般道, 北海道地場のコンビニ、セイコーマートの前で。オンロードでは素晴らしい走りをみせるノートe-POWER NISMO Sの雪道での走りはどうなのか?, まず注目されるのは、あの「ひと踏み惚れ」のワンペダルドライビングが、滑りやすい雪道でどんな走りを見せるのか。ノート e‐POWERのなかでもっともスポーティなNISMO S仕様を選んで、札幌郊外の一般路にそろりと足を踏み出してみる。, ご存知のとおり、ノートe‐POWER NISMO Sの心臓部には、セレナe-POWER用に強化したエンジン/モーター/パワーコントローラーが移植されている。, その結果、モーターは100ps/320Nm とノーマルより25%もパワーアップ。特に320Nmというトルクはガソリンエンジンなら3L、V6級だ。そんなクルマを雪の上に 持っていったら相当なじゃじゃ馬になるんじゃないか? そう思うのが普通だろう。, その点は日産もわかっているから、ノートe‐POWER NISMO Sには2つのドライブモードが追加された。, 標準ノートe‐POWERではシフトポジションBレンジはノーマルモード専用で、SモードやECOモードを選択中はBレンジ に入らなかった。, 対して、NISMO SではBレンジのSモードをレスポンス重視のスポーツ走行用、BレンジのECOはコントロール性重視の低μ路面向けに設定。より幅広いシチュエーションで 「ひと踏み惚れ」が堪能できるように工夫されている。, 滑りやすい路面は安全第一で。というわけで、最初はBレンジのECOモードを選択して走り出す。, 第一印象は「うーんマイルド」とでも申しましょうか。以前ドライの舗装路で乗ったノートe‐POWER NISMO Sは、標準仕様とは段違いのトルクで「おお、まさにホットハッチ!」だったと記憶しているが、BレンジのECOモードだとぜんぜん別物といっていい。, わざとラフにアクセルを操作しても、ほぼ何もなかったかのように雪面をグリップしてスムーズに加速するし、いきなりアクセル オフしても違和感なく滑らかに減速回生ブレーキが働いてスピードが落ちてゆく。, 早く降りたくなってしまうほど固い乗り心地と想像していたが、こんなに上質な乗り心地だとはさすがにビックリした, 普通のエンジン車だと、たとえ燃費重視のECOモードでも無茶踏みすれば一瞬グリップを失うし、そこからトラクションコント ロールが介入してタイヤがグリップを回復するにしても、滑る→止まる→滑る→止まるというサイクルが発生する。, ところが、ノートe‐POWER NISMO SのECOモードでは、滑る前にトルクを制限する制御が働き、タイヤがズルっとくる領域に踏み込まない。言い換えれば、マイルドなトラクションコントロー ルが働いている状態を違和感なく維持しているということ。この辺の制御の巧みさは、まさに電動パワートレーンならではのものがある。, デビュー直後に舗装路で試乗したときのトルク感が強烈だったから、今度もまた慎重にアクセルを開けていったのだが…。アレ?  予想に反して意外になほど大人しいじゃありませんか。, 「そうそう、VDCを切らなきゃ」と気づいてオフにしてみても、加速した瞬間にちょっと滑るものの、やっぱり舗装路で感じた じゃじゃ馬感とはだいぶ違う。, そういえば、以前ワインディングを攻めたときも、早めのパワーオンでアンダーステアは強まるものの、フロントが際限なく逃げ てゆくような状態にはならなかった。, つまり、誰もがコントロールできる安全で扱いやすい特性が優先で、それは雪道でもどんなモードで も共通。そのために、ノートe‐POWER NISMO Sのパワートレーンは、SモードVDCオフで無理やり滑らそうとしても路面を判断して「本当の実力」を出さないよう躾けられてるってことなのだ。, たしかに、雪道で320Nmのトルクをフルに解放したら、たぶん前輪が空転するばかりでぜんぜん前へ進まない。お釈迦様の掌 から飛び出せない孫悟空みたいでちょっとクヤシイけど、安全を優先したクルマ作りとしては、これが正解なのでしょうね。, 電動パワートレーンの制御の巧みさに感心しつつ、きれいな圧雪の農道や雪が解けかかった国道などさまざまな路面を走り回ったのだが、パワートレーン以外で感心したのはボディ骨格がシッカリしていることと、固めながら乗り心地のクォリティが高いこと。同乗の編集O君も「下手な欧州車超えてますね!」といたく感心の体だった。, それもそのはず、ノートe‐POWER NISMO Sは専用サスのほかに、フロア下に6カ所ものブレースを追加するなど、シャシー作りも本格派。きちんと手間とコストをかければいいクルマができるという良いお手本となっている。, というわけで、雪道では味付けがマイルドになるだけで「ひと踏み惚れ」は健在。低μ路でもノートe‐POWERの電動パワートレーンは大いに魅力的というのが結論でした。, ノートe-POWER 4WDは、スイッチ操作で2WD、4WDを選択でき、後輪を一時的にモーターで駆動する電動式4WD, トルク伝達のタイムラグの短縮や4WDモード時に前輪のスリップ量に応じてエンジントルクを制御するトラクション制御機能の採用したことにより、凍結路面でも安定した発進が可能。さらに4WD(モーターアシスト方式)とVDCとの協調制御により、低μ路発進時の発進性、低μ路旋回走行時の安定性が向上している, 大ヒット中のノートe-POWERに4WD仕様が追加されたのは夏の盛りの2018年7月。今回ようやく雪の上で試す機会が訪れた。, ノートe-POWER 4WDが後輪を駆動するシステムは日産お得意のモーターアシスト方式だ。リアモーターは3.5kW/15Nmというミニマムなスペックで、その働きは20km/h程度で終了。口の悪い人は「なんちゃって4WD」とか「発進補助装置」なんて言ったりもする。, もちろん、3.5kWでは多くを期待できないのは事実だが、この方式は「ミニマムな重量、スペース、コストで雪道で実用になる4WDを造る」のが開発コンセプト。雪国ではまさに「発進補助」がもっとも重要な機能で、そこに徹したシステムなのだ。, 今回ノートe-POWER 4WDを試したのは氷上コースだったが、こういう極端に滑りやすい路面では、たとえ3.5kWでも2WDと4WDでは大違い。, 2WDでグリップを失ったら、ちょっとしたワダチや勾配で発進不能となるが、4WDならそこをスルリと脱出できる。そういうジワジワ動き出したい状況では、微低速トルクをコントロールしやすいe-POWERの電動パワートレインが乗りやすかった。, セレナe-POWERも予想に反して、発進加速もマイルドで乗り心地もよく、雪道でも都内の一般道や高速道路と変わらない上質な走りをみせてくれた, セレナe-POWERでは一般公道へ向けて走り出す。裏道はわりとキレイな圧雪路、国道は雪が融けてビシャビシャといった路面コンディションのなかでの試乗となった。, 発進初期のグイッとくる力強さがe-POWERの持ち味だが、この基本特性は雪道でも健在。もちろん、路面によってはグイッとくる前に滑るケースもあるのだが、アクセルを無造作に踏んでも挙動が乱れる気配がない。, そういう滑りやすい路面ではVDCが機能してスリップを抑制するのはエンジン車と同じだが、特性がリニアだから制御が介入する手前を上手にキープしている印象。アクセルを戻したときの回生減速も、路面状況に合わせてきちんとコントロールされている安心感がある。, シャシーも予想以上にしっかりしている。雪道はグラベルなみに路面が凸凹しているものだが、剛性面で不利なミニバンとしては乗り心地も上々。ボディがガタつかず質感が高い。運転席下にマウントされたバッテリーが車体剛性面でも有利に働いているものと思われる。, それにしても、セレナe-POWERは1.2Lのエンジンで1750kgの車体を動かしているんだから大したもの。エンジンで直接タイヤを駆動していては、こんなドライバビリティは実現不能だが、エネルギーをいったん電気に変換することでソレが可能となる。個人的には電動化で一番「化けた」のがセレナe-POWERだと思います。, 路面状況ブレーキを応じた最適な回生ブレーキを発生させることで安定した減速を実現する。通常の減速はモーターのみだが雪道など滑りやすい路面ではモーターとブレーキを併用し、後輪も含め、四輪で制動力を発揮, ピュアEVにとって寒い場所はあんまり得意じゃない。化学反応でエネルギーを生み出すバッテリーは気温が低いと能力が低下するし、エンジン車みたいな熱源がないから車内の暖房にも貴重な電気を消費する。適材適所という意味では、正直いって雪国にEVは向いていない。, それでも、わざわざ日産がリーフを雪上試乗会に持ってきているのは、不得意な雪道を最新EVはここまで克服しましたよ、というアピール。まさに今、EVは「普通の自動車」になってゆく過程にあるわけだ。, リーフとリーフNISMO(航続距離が伸びたリーフe+の試乗車はなし)は氷上コースでの試乗だったが、極端に滑りやすい路面では電動パワートレーンが実にコントローラブル。, 小さなアクセル開度では踏んだだけきちんと反応し、逆にラフなアクセル操作を試みても過剰なトルクをタイヤに伝えない。おそらく、初心者にとっては普通のエンジン車より安心感があって乗りやすい、そう感じるんじゃなかろうか。, 氷上で定常円旋回をやってみると、EV特有の繊細な乗り味がよくわかる。リーフはFFだから滑らせて遊ぶ面白さはないが、アクセル操作でアンダーステアを調整しつつ、狙ったラインをトレースするような走りは得意。こういうシチュエーションではVDCがイン側ブレーキを掴んで一生懸命旋回を助けているのもよくわかる。, 暖房に電池を消費して航続距離が減るのがツラいが、EVの走りそのものはむしろ雪国でもオススメ。次回は一般道をもっと長距離走ってみたいと思った次第です。, フェアレディZの駆動方式はFR。2018年モデルから新採用の新型クラッチの採用により、低ミュー路でもスムーズな発進ができた, 今回の雪上試乗会、メインは日産ご自慢の電動車両群だが、お楽しみタイムもちょっと入れとかないとツマラナイ。というわけで、氷上コースにはGT-RとフェアレディZが用意されていた。, 最初から想像できると思うけれど、両者とも氷の上を走らせるにはパワーが過剰すぎ。VDCがオンの状態ではガコッガコッとブレーキ制御が入りまくりだし、オフにしたらタイヤが空転するばかりでまったく前へ進まず。, 周回コースでも定常円旋回でも、コース上にとどまるためにはひたすら我慢して滑らせないことが肝要だ。, そんな状態でも、やっぱり「すげぇな!」と思うのはGT-R。4WDだから最低限のトラクションは確保できるし、滑らせたときも前後トルク配分がリア主体なのでなんとか曲げられる。, パワーはまったく空回りしているが、シャシー性能の凄みはドライバーに伝わってくるのだ。, ワガママをいえば、この2台はスタッドレスではなくスパイクタイヤで走らせたい! アッという間にコースが荒れちゃうから無理なんだけど、最高に楽しいと思うんだけどなぁ……。, 570psの3.8L、V8ツインターボに、重量バランスに優れたトランスアクスル4WD+アテーサE-TSを搭載するGT-R。さすがに持て余し気味だった, 「アーマーゲー」と呼ばないで! 「近未来」を思わせるゴツゴツしたエクステリアで脚光を浴び、登場したときは街中がC-HRだらけになりました。, そんな感じで今回は、トヨタのコンパクトSUV「C-HR」について、加速性能はどのくらいなのか解説していきたいと思います。, 「0-100km/h加速」「ライバル車との比較」…etc、あらゆる面から分析してみたので、ぜひ数字を頭に入れながら読み進めてみてください。, 加速性能について、「0-100km/h加速」「公式諸元」などを見ていただこうかと思います。, 冒頭から言っているように、0-100km/h加速のタイムを参考にして、加速性能をイメージしていきましょう。, 一気に100km/hまで加速させることなんてまずありませんが、運動性能を知るには参考になる数値ですからね。, 加速タイムについてですが、一般的な乗用車は11~10秒程度といわれており、C-HRの加速はまさに「標準レベル」ということになりますね。, しかし、乗用車としては標準であっても、SUVとしては少し物足りなさはありますね…。なにせ「スポーツ・ユーティリティ・ビークル」ですからね…。, さて、なんとなく加速性能についてイメージできたところで、具体的な部分を見ていきたいと思います。まずはエンジン性能からいきましょう。, C-HRには2タイプのラインナップがありますが、どちらもいたって普通な性能ですね。そもそも、このモデルには「加速性能」が追及されていません。, C-HRは「環境性能」「安全性能」を意識して開発されたコンパクトSUVなので、イメージとしては「プリウスのSUV版」のような感覚。, 載っているエンジンも、採用されているプラットフォームも、4代目プリウスと同じですからね。, 気になる燃費性能はクラストップの「30.2km/h」という数値です。プリウスに比べると劣りますが、これは空力や車重の影響でしょう。, つまり、C-HRにとって加速性能は二の次なのです。他のコンパクトSUVよりも遅く感じますが、それもそのはず。そもそも、コンセプトの方向性が全く逆なのですから…。, プラットフォームについては先ほども触れましたが、C-HRは4代目プリウスと同様、「TNGA-C」プラットフォームを採用しています。(TNGAの詳細は以下の記事をご参照ください。), つまり、エンジンもボディも、基本パーツのほとんどがプリウスと一緒なのです。0-100km./h加速も似たようなタイムですしね。, ボディ構造については、軽量性が大きく影響します。C-HRは先進装備をバンバン積んでいるため、もちろん車重はたっぷりとしています…。, のちほどライバル車と比較するため、軽量性を示す指標「PWR」「TWR」を計算してみました。, これは「パワーウェイトレシオ(PWR)」「トルクウェイトレシオ(TWR)」というもので、出力・トルクが負担する重量を示すもの。この数値が低いほど、加速性能の高さを表します。, もしC-HRを買おうと考えているなら、あわせて正しい値引き交渉のやり方も覚えておくといいですよ。, というわけで、実際のオーナーさんの投稿をご覧いただきたいと思います。TwitterやYouTubeからいくつかピックアップしてみたので、紹介しましょう。, このツイートにあるように、C-HRの加速感でよく聞くのは「加速しない」という意見。踏み込みに対して加速がついてこない感覚があるのです。, 軽自動車のように「踏んでも、ただ唸るだけ」ということはありませんが、せっかちな人はストレスが溜まりますよね。, C-HRは走りを意識した車ではないので仕方ないですが、こういった不満の声は多いです…。, ・最近売れていないみたいだが街中では良く見る pic.twitter.com/jOOAgXXBwg, — C君 C-HR Style (@toyota__chr) 2018年2月28日, 「中間加速までは良いが」とおっしゃるように、C-HRは出足は悪くありません。ハイブリッドモデルなので、発進直後は得意なんです。, しかし、そのパワーが通用するのは60km/h程度までなので、0-100km/h加速ではタイムがでません…。一定のラインを超えるとスピードが伸び悩むという感じですね。, とはいえ、出足の速さはピカイチなので、市街地では使いやすいと思います。高速道路の巡航などは苦手分野ですが、街乗りでの実用性は高いですよ。, 足回りは 1.8Lエンジン・バッテリー駆動のハイブリッドなので 車体が重いが安定感抜群。 加速性能はCVTなので厳しいが 静粛性・視野はCX-3より上。 何よりデザインが良い。 厨二病ぽくて( ^ω^ ) pic.twitter.com/0I9Mv7fXI1, 加速性能に関しては今一つではありますが、「安定性」や「静粛性」など快適性能は高いです。この点も市街地での使用にはプラスポイントですね。, アクセルに対する応答はレスポンスは悪いですが、これを除けばストレスはありません。飛ばさない人にとっては、実用的でいい車です。, なおC-HRの口コミ・評判については以下の記事でさらに詳しくまとめているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。, こちらはメーター付近を撮影した動画です。2017年のハイブリッドモデルの加速ですね。, 0-100km/hの加速を計測してみた結果、「9.9秒」ということです。一般的な乗用車としては十分な加速性能ではあります。, メーターだけでは味気ないので、試乗インプレッション動画をご覧ください。サーキット内の走行ですが、イメージが沸くと思います。, さて、見ていただくとわかりますが、「アクティブなSUV」というよりも「SUV風なファミリーカー」といった感じですよね?, こういったスタイリングなので、加速性能よりも、安定性や視認性に力が入っているんです。, なお以下の記事でも試乗インプレッションを書いておりますので、興味のある方はこちらもご参照ください。, 今回、コンパクトSUVとして比較したのは、マツダ「CX-3」、ホンダ「ヴェゼル」、日産「ジューク」の3モデルです。, サイズとしてはC-HRより小ぶりですが、排気量や価格を考えるとこのラインが競合でしょう。, ディーゼルターボということで、低速域からトルクを発揮できることが特徴です。「27kgf・m」とC-HRのそれを大きく上回ります。, しかし、0-100km/h加速で見るとタイムは同じくらい。これはトルクバンドに要因があるんです。, CX-3は低速域に強いですが、ある程度エンジンが回るとトルクが枯れてしまいます。ゆえに、中間加速でC-HRが追い上げてくるということ。加速性能としては互角といったところでしょうか。, CX-3については以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもご参照ください。, コンパクトSUVの牽引役として人気の高いモデルですから、ヴェゼルと比較すればどんな感じかわかるでしょう。, 同じハイブリッドモデルですが、出力はヴェゼルのほうが上ですね。そして車重も軽いため、PWR・TWRはC-HRよりも優れた数値です。, そのため、0-100km/h加速は1秒も速いタイムを計測しています。この差なら、発進加速はヴェゼルが上手だと判断することができるでしょう。, さらに、エンジン出力の高さとその回転領域から、中間加速もヴェゼルに分があることが読み取れます。したがって、加速性能に関してはC-HRよりも完全に上位の存在です。, ヴェゼルについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもご参照ください。, 最後に比較するのは、日産のコンパクトSUV「ジューク」です。NISMOモデルも展開するなど、スポーティなキャラクターも売り出しています。, 排気量は若干小さいですが、ターボモデルゆえに出力・トルクともにジュークのほうが強力です。, 0-100km/h加速のタイムは8.6秒と、ヴェゼルをも超える数値。ターボによって中~高回転域でも出力を発揮できるので、全領域において加速性能は上手といえますね。, ジュークについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもご参照ください。, まとめると、C-HRは「加速性能」よりも、ファミリー向けに「安定性」や「乗り心地」を追求したモデルだということ。, それゆえに、ライバル車と比較すると加速感は見劣りしますが、出足の速さは問題ありません。, C-HRについては以下の記事でも取り上げているので、もっと詳しく知りたい方はこちらもご参照ください。, 値引き交渉は正しくやらないと、車を買う際に60万円以上の損をする可能性があります。, 「値引きしてくれませんか?」「オプションをつけてくれませんか?」と何も考えずに交渉すると、営業マンに舐められます。, この正しいやり方さえ知っていれば、最大限まで確実に値引きできます。詳しくは下記の『たった1分で車を60万円値引きできる裏技!』ページをご覧ください。, 工学部機械系学科出身、専攻は内燃機関。大学時代のサークルは自動車部、アルバイトはガソリンスタンド。卒業後は石油タンカーで機関士として働いていた経験があり、エンジンまみれの生活を送る。インプレッサWRX(GDB-C)→フェアレディZ(Z33前期)と乗り、現在はレガシィB4(BE5-D)が愛車。.

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